Япония в мировом судостроении.

По данным Промышленного банка Японии, в стране насчитывается 1225 судостроительных компаний и 819 фирм - продуцентов судового оборудования. Среди имеющихся поставщиков лишь 26 могут изготовлять суда водоизмещением 5 тыс. брт и более, при этом семь из них входят в число крупнейших судостроительных компаний мира: "Mitsubishi Heavy Industries Ltd.", "Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co Ltd.", "Kawasaki Heavy Industries Ltd.", "Hitachi Zosen Corp.", "Mitsui Engineering & Shipbuilding Co Ltd.", "Sumitomo Heavy Industries Ltd." и "NKK Corp." Перечисленные фирмы обеспечивают около 50% выпуска в Японии новых судов (по тоннажу).

Рынок, обреченный на излишнее предложение.

Цикл деловой активности в судостроении на несколько лет отстает от такового в других отраслях. Более того, вследствие этого запаздывания новые суда в течение одного-трех лет продолжают поступать на рынок даже тогда, когда повышательная тенденция в спросе меняется на понижательную. Таким образом, рынок судов в современных условиях структурно обречен на излишнее предложение.

Основными покупателями судов являются судоходные компании, чья деятельность развивается циклически и чьи идоходы тесно связаны с конъюнктурой на фрахтовом рынке. Указанные компании размещают заказы на большое число судов, когда спрос на морской тоннаж растет, и воздерживаются от сделок, если этот спрос падает. В результате приток заказов на новые суда колеблется в значительно большей степени, чем фактический спрос на них, и цены судов также подвержены существенным изменениям в зависимости от "делового" климата.

История вопроса.

В 1965 - 1973 гг. японское судостроение находилось в состоянии бума. В этот период значительно увеличились морские грузовые перевозки, что было обусловлено ростом потребления нефти и производства стали. Именно тогда на рынке появились крупнотоннажные танкеры для перевозки сырой нефти (дедвейтом 200 тыс. т и выше). Японские судостроительные фирмы быстро почувствовали новое направление спроса и начали строить крупные доки. Более того, внедрение "полутандемного" метода позволило указанным фирмам осуществлять непрерывное строительство судов. В результате они смогли получить большое количество заказов и обеспечили себе 50%-ную долю в мировых продажах судов.

После бума японское судостроение пережило два серьезных спада. Первый был порожден нефтяным кризисом 1973 г. Резко возросшие цены на нефть привели к общемировой депрессии, и объем перевозок морских грузов, включая нефть, сильно упал. Более того, поступление на фрахтовый рынок большого числа новых танкеров, заказанных до наступления указанного кризиса, обусловило существенное падение ставок за перевозку грузов, и спрос на новые суда сократился. Значительный разрыв во времени между размещением заказов и завершением строительства судов поверг судостроительную промышленность Японии в состояние глубокого спада через несколько лет после самого нефтяного кризиса; пик этого спада пришелся на 1979 г.

Затем, однако, наступил бум на рынке высокоманевренных средних танкеров и судов "handysize" для перевозки навалочных грузов, связанный с диверсификацией источников поступления нефти, уменьшением размеров перевозимых партий последней и расширением применения угля в качестве альтернативного источника энергии. Однако этот мини-бум оказался коротким вследствие спекулятивного спроса, порожденного размещением крупных заказов на небольшие грузовые суда ныне не существующей фирмой "Sanko Steamship Co" и рядом греческих судовладельцев. Нереализовавшееся увеличение притока заказов на указанные суда и начавшееся после 1985 г. резкое повышение курса иены нанесли прямой удар по судостроению Японии, воздействие которого было усилено появлением на рынке новых стран - продуцентов судов, таких как Республика Корея.

Для преодоления последствий первого спада (он закончился в марте 1980 г.) мощности по производству судов были сокращены на 37%, а второго (завершившегося в марте 1988 г.) - еще на 23%; в результате они стали равны 4,6 млн. уравнительных брт против 9,77 млн. до первой депрессии. Одновременно благодаря консолидационным процесcам удалось достигнуть уменьшения числа продуцентов судов водоизмещением 5 тыс. брт и выше (с 61 до 26) и объединения японских судостроительных компаний в восемь производственных групп. В 1991 г. в состав группы "Kawasaki Heavy Industries" вошла компания "Shinkurushima Dockyard Co", а в 1992 г. "NKK" заключила соглашение о сотрудничестве с "Tsuneishi Shipbuilding Co". В настоящее время судостроение Японии представляют пять групп ("Mitsubishi Heavy Industries"/"Imabari", "Hitachi Zosen", "Mitsui Engineering & Shipbuilding", "Sumitomo Heavy Industries", "NKK"/"Kawasaki Heavy Industries") и три независимые компании ("Ishikawajima-Harima Heavy Industries", "Sasebo Heavy Industries", "Hakodate Dock").

Со второй половины 80-х годов положение в рассматриваенмой отрасли стало улучшаться. Первый всплеск спроса на суда был обусловлен заменой танкеров (и прежде всего крупнотоннажных), построенных в большом количестве в 70-е годы. Сначала ожидалось, что эта замена станет осуществляться после 1995 г., но она началась раньше, так как многие судовладельцы хотели построить новые танкеры до объявления (в марте 1992 г.) новых требований Международной морской организации ("IMO") в отношении безопасности танкерных конструкций. В 1989 - 1991 гг. владельцы танкеров (и прежде всего японские) спешно размещали заказы на новые суда.

В 1992 г. приток заказов на строительство новых судов резко сократился, так как неяпонские судовладельческие компании (т. е. фирмы, ассоциированные с основными международными нефтяными группами, а также происходящие из стран Европы, Ближнего и Среднего Востока) приостановили замену старых крупнотоннажных танкеров для перевозки сырой нефти. Однако в 1993 г. спрос вновь достиг пика и пришелся в основном на грузовые суда. Он был обусловлен быстрым развитием экономики азиатских государств и ростом числа международных альянсов в сфере линейных грузовых перевозок, cодействовавшим расширению строительства навалочных и контейнерных судов.

В результате после 1989 г. тоннаж новых судов, строившихся на японских верфях, почти постоянно увеличивался и в 1995 г. составил 9,26 млн. брт. Ввиду того, что спрос значительно превышал имевшиеся мощности, все судоверфи были полностью загружены. По состоянию на конец 1995 г. портфель заказов судостроительных фирм Японии равнялся 14,41 млн. брт, что обеспечивало загрузку их мощностей в течение полутора лет.

По объему ежегодного производства новых судов Япония занимает первое место в мире с 1956 г., когда она обошла по этому показателю Великобританию. Однако в последние годы нарастает конкуренция со стороны Республики Корея и КНР.

Южнокорейские конкуренты.

Южнокорейское судостроение развивалось при активном финансовом содействии со стороны государства, ибо было призвано (наряду с некоторыми другими отраслями) обеспечить прорыв в тяжелой и химической промышленности Республики Корея, задуманный в 1973 г. В первой половине 80-х годов крупные судоверфи этой страны заработали на полную мощность, и доля Южной Кореи в мировом производстве судов возросла, тогда как Японии и государств Западной Европы - сократилась.

Во второй половине 80-х годов судостроение Республики Корея переживало серьезные трудности, вызванные повышением курса воны и ростом заработной платы в данной отрасли. Однако вследствие падения конкурентоспособности японских судостроительных компаний (в результате подорожания иены) Южная Корея вышла в 1993 г. на первое место в мире по объему полученных заказов на строительство новых судов. Впоследствии Япония, обладавшая более значительными судостроительными мощностями, вернула себе звание мирового лидера по притоку заказов, но Республика Корея достигла уровня, делающего ее грозным и постоянным конкурентом.

Судостроение КНР заявляет о себе.

Что касается китайского судостроения, то оно медленно, но неуклонно модернизируется и все настойчивее заявляет о себе на мировом рынке. Крупнейший в КНР продуцент судов - компания "Dalian New Shipyard" (дочерняя фирма государственной корпорации "China State Shipbuildling Corp.") имеет мощности, которые позволяют ей строить некоторые из самых крупных судов в мире.

Ниже приводятся данные, характеризующие изменение доли основных стран - продуцентов судов в их мировом выпуске и притоке заказов (% к итогу, исчисленному в брт; I - Япония, II - Респ. Корея, III - страны Зап. Европы, IV - прочие страны):.

I II III IV

1972 г.

Производство 48,1 0,1 39,6 12,2

Приток заказов 61,5 0,9 25,6 12,0

1975 г.

Производство 49,7 1,2 37,7 11,4

Приток заказов 49,1 3,7 20,1 27,1

1978 г.

Производство 34,7 3,3 36,4 25,6

Приток заказов 44,3 3,6 25,6 26,5

1981 г.

Производство 49,6 5,5 24,3 20,6

Приток заказов 49,2 8,1 25,2 17,5

1984 г.

Производство 53,0 8,0 19,1 19,9

Приток заказов 56,8 10,4 13,4 19,4

1987 г.

Производство 46,6 17,1 16,1 20,2

Приток заказов 34,7 30,2 18,7 16,4

1990 г.

Производство 41,5 21,4 18,4 18,7

Приток заказов 46,3 23,8 17,6 12,3

1991 г.

Производство 43,5 22,2 18,1 16,2

Приток заказов 40,5 25,6 15,3 18,6

1992 г.

Производство 41,6 23,9 16,6 17,9

Приток заказов 40,7 17,3 18,5 23,5

1993 г.

Производство 45,6 22,8 18,1 13,5

Приток заказов 33,3 36,7 18,1 11,9

1994 г.

Производство 44,2 21,6 16,3 17,9

Приток заказов 46,2 22,3 13,2 18,3

1995 г.

Производство 41,2 27,9 17,3 13,6

Приток заказов 34,9 30,4 16,9 17,8

Япония - Южная Корея: сравнительный анализ.

Сохранение Японией доминирующих позиций на мировом рынке судов будет в значительной степени зависеть от того, сможет ли она опережать Республику Корея по объему получаемых новых заказов. Последняя имеет намного больше доков для строительства крупнотоннажных нефтеналивных танкеров, чем Япония. Более 90% южнокорейских судостроительных мощностей принадлежат четырех крупнейшим продуцентам, входящим в ту или иную финансово-промышленную группу и строящим в основном крупные суда в очень больших по размеру доках. В Японии же сооружением судов давно активно занимаются мелкие и средние фирмы, доля которых в общем производстве составляет почти 50%; при этом существует четкое (контролируемое правительством) разделение труда между данной группой продуцентов и крупными компаниями.

В связи со строительством новых и расширением старых доков тремя основными продуцентами ("Hyundai Heavy Industries", "Samsung Heavy Industries" и "Halla Heavy Industries") число занятых в судостроении Республики Корея в последние годы резко возросло и на конец 1995 г. составило 50,2 тыс. (включая рабочих, привлекаемых из других отраслей); в Японии этот показатель в конце марта 1996 г. равнялся только 37,1 тыс.

Есть разница и в среднем возрасте работающих: в Республике Корея основная часть занятых (49,9%) приходится на рабочих в возрасте 31 - 40 лет, а в Японии (45,9%) - 41 - 50 лет; средний возраст работающих в судостроении этих стран составляет соответственно 35,0 и 42,1 года.

Эксперты Промышленного банка считают, что именно более высокий средний возраст занятых и вытекающий отсюда больший производственный опыт обеспечивают очень высокую производительность труда на японских судоверфях. Так, в Республике Корея строительство крупнотоннажного танкера с двойным корпусом для перевозки сырой нефти требует в среднем 850 - 950 тыс. чел.-ч, а в Японии - 550 - 650 тыс. Cредняя зарплата в южнокорейском судостроении равна примерно 1,5 млн. вон в месяц, или на 60% ниже, чем в японском, однако более высокая производительность труда в последнем с лихвой перекрывает потери, обусловленные этим разрывом.

Производство судового оборудования в Республике Корея в 1994 г. составило 164 млрд. иен, т. е. только около 20% его объема в Японии. Доля местных компонентов, оборудования и материалов в общей стоимости строящихся в Республике Корея судов колеблется от примерно 50% для танкеров, перевозящих сжиженный природный газ (они относятся к судам с высокой добавленной стоимостью), до 85% для нефтеналивных танкеров и навалочных судов. Такое наукоемкое оборудование для судов, как системы навигации и основные части двигателей, выпускается в Южной Корее в ограниченной номенклатуре, и cудостроители зависят от импорта (последний осуществляется в основном из Японии).

Ввиду того, что южнокорейские поставщики не могут предлагать таких же, что и у японских продуцентов, условий платежа, полностью удовлетворять индивидуальные требования заказчиков и строго соблюдать установленные сроки поставок, цены на их суда, как правило, ниже, чем на японские, на 5 - 10%.

Cравнение издержек производства крупнотоннажных танкеров для перевозки сырой нефти на основных японских и южнокорейских верфях показывает, что в 1985 - 1996 гг. разница в них колебалась в пределах от 0 до 30% (эти суда взяты для сравнения потому, что они являются основной продукцией судостроения Японии и Республики Корея). Максимальный разрыв (30%) пришелся на апрель 1995 г., когда курс воны понизился, а иены повысился. Затем данный показатель уменьшился, что объясняют удешевлением иены и снижением расходов японских судостроителей. В первой половине 1996 г. разница в издержках составляла всего 2 - 3%.

Приводимые ниже данные характеризуют структуру средней стоимости строительства крупнотоннажного танкера для перевозки сырой нефти в Японии и Республике Корея в I полугодии 1996 г. (Япония = 100):.

Япония Респ. Корея Затраты в целом 100 98,5 Сталь 22,6 19,5 Главный двигатель 7,3 7,3 Прочее оборудование и материалы 29,8 30,0 Cтроительство и косвенные издержки 26,9 28,9 Проектные работы 2,6 2,3 Ремонт и другие услуги 4,5 4,3 Торговые, общие и административные расходы 6,3 6,2

П р и м е ч а н и е. Cредний курс воны по отношению к иене в январе - июне 1996 г. равнялся 7,3 : 1.

Стоимость строительства в Республике Корея танкеров дедвейтом 150 тыс. т и более все еще ниже, чем в Японии, а остальных судов - выше. В последнем случае разрыв наиболее значителен для небольших и средних по размеру навалочных судов дедвейтом 70 тыс. т и менее, а также танкеров для перевозки сжиженного природного газа. Cказанное подтверждается следующими данными за первую половину 1996 г. (Япония = 100; курс воны по отношению к иене равен 7,3 : 1):. Тип судов Стоимость строительства в Респ. Корея

Танкеры.

Дедвейтом 280 тыс. т 98,5

Дедвейтом 150 тыс. т 95,5

Дедвейтом 95 тыс. т 100,4

Навалочные суда.

Дедвейтом 150 тыс. т 100,3

Дедвейтом 70 тыс. т 116,2

Дедвейтом 45 тыс. т 120,5

Дедвейтом 28 тыс. т 112,5 Танкеры для перевозки сжиженного нефтяного газа 101,1 Танкеры для перевозки сжиженного природного газа 121,3 Контейнеровозы 105,4

В Японии есть много доков, специализирующихся на сооружении небольших и средних судов, тогда как в Республике Корея судоверфи в основном крупные и предназначены они для крупнотоннажных нефтеналивных танкеров. По этой причине стоимость строительства мелких и средних судов южнокорейскими фирмами выше. Для выполнения заказов на суда с высокой добавленной стоимостью судостроительным компаниям Республики Корея приходится импортировать большинство необходимого оборудования из Японии и других стран, что удорожает строительство. Кроме того, эти компании уступают японским по технологиям и навыкам в проектных и строительных работах.

(Окончание следует).