Ту-330 - CРЕДНИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ.

В мировом авиастроении с грузовиками среднего класса сложилась критическая ситуация. Наиболее распространенные самолеты этого типа - Ан-12, С-130 Геркулес, С-160 - устарели. Срок их службы заканчивается, требуется срочная замена чем-то более современным. Образующуюся брешь авиастроители пытаются заполнить либо с помощью программ модификации существующих грузовиков - американский проект С-130 J, либо за счет разработки совершенно новых машин - украинского Ан-70, западноевропейского FLA. Фирма "Туполев" предлагает свое решение проблемы - многоцелевой транспортный самолет двойного назначения Ту-330. Двухдвигательный грузовой самолет способен транспортировать крупногабаритную продукцию - морские контейнеры, автомобили, газовые трубы - на расстояние до 2 тыс. км при 35-тонной загрузке и до 5,6 тыс. км при 20 т на борту. Скорость самолета - 800 - 850 км/ч, высота полета - 11 км.

Ту-330 создан на базе пассажирской машины третьего поколения - реактивного лайнера Ту-204, уже сертифицированного и освоенного в серийном производстве. Использованы отработанные и доведенные до летной эксплуатации основные агрегаты и системы Ту-204, уровень уникификации - 75 %. Принципиально новым элементом является только фюзеляж самолета Ту-330, а кабина экипажа, крыло, оперение, силовая установка, колеса шасси и другие системы с небольшими доработками взяты с базовой машины. Сохранена вся производственная кооперация. Самолет Ту-330 выполнен по классической для транспортной машины схеме высокоплана с грузовым люком и рампой в хвостовой части фюзеляжа, он снабжен четырнадцатиколесным семистоечным шасси, что обеспечивает эксплуатацию грузовика не только с бетонного, но и грунтового покрытия. В обычном исполнении предусмотрено использование отечественных двигателей ПС-90А. Однако есть возможность установки и зарубежных двигателей фирм "Роллс Ройс" RB-211 и " Пратт-Уитни" PW 2240. Имеется вспомогательная силовая установка, обеспечивающая подачу электроэнергии и сжатого воздуха для бортовых систем на стоянке и в воздухе ( в случае возникновения аварийной ситуации). Учитывая условия российского Севера, предусмотрена также подача горячего воздуха по трубопроводам к двигателям, что обеспечивает их запуск при сильных морозах. Сами двигатели, кстати, размещены над землей выше, чем у Ту-204. Это снижает вероятность попадания в них посторонних предметов при работе с грунтовых полос.

Разработчики спроектировали достаточно объемную кабину так, чтобы экипаж мог нормально трудиться и сравнительно комфортно отдыхать, даже находясь длительное время - до месяца - вдали от базового аэродрома. Кабина - двухуровневая. На верхнем уровне - помещения для основного и резервного экипажей (пока в каждый входят по три человека, в дальнейшем возможно сокращение до двух членов на экипаж), на нижнем уровне - туалет, подсобные помещения. Оборудованы не только рабочие, но и спальные места. Имеется кухонное оборудование. Машина создавалась по нормам, соответствующим западноевропейскому стандарту FAR-25, а также с учетом требований российских ВВС в части надежности и безопасности полетов. Последнее объясняется тем, что самолет Ту-330 относится к технике двойного назначения. При использовании в качестве оперативно-тактической транспортной машины Ту-330 способен обеспечивать воздушную переброску основной номенклатуры аэромобильной техники, а также воздушное десантирование парашютистов и грузов, размещаемых на стандартных десантных платформах. Система управления, как особо отмечает главный конструктор самолета Ту-330 Валентин Близнюк, позволяет каждому из двух пилотов полностью управлять машиной, чего нет на других самолетах. Идеология этой системы взята со стратегического бомбардировщика Ту-160. На этом самолете в свое время отечественные авиконструкторы впервые использовали вместо традиционного штурвала центральную ручку управления. Поскольку при такой схеме каждый летчик автономен в своих действиях, то это существенно повышает безопасность и точность управления, что особенно важно, скажем, при десантировании грузов с высоты 3 - 5 м. Для бортового радиоэлектронного оборудования предусмотрена возможность его дальнейшего наращивания и совершенствования. Головной разработчик комплекса - НИИАО - совместно с американской фирмой Allied Signal создали модернизированные вычислители и индикацию на новой элементной базе с применением западных технологий. В настоящее время изготовлены первые образцы модернизированного комплекса.

При создании авионики, по мнению Валентина Близнюка, между российскими и американскими организациями была достигнута оптимальная форма кооперации. Россияне обеспечили разработку программного обеспечения, американцы поставили элементную базу. В итоге появился "современный западный бортовой комплекс, но с российскими мозгами". Для оснащения отечественных машин, считает конструктор, подобная вещь во всех отношениях более выгодна, чем простое приобретение готового оборудования. Несмотря на все достоинства, туполевская машина, хотя по ней имеется положительное решение российского правительства, принятое еще в апреле 1994 г., до последнего времени оставалась в тени. Но разработчики самолета не сидели сложа руки, пытались доказывать, что их самолет не хуже тех, что проектируются за рубежом, а по ряду показателей даже лучше. Модернизированный американский самолет С-130 J не полностью отвечает современным требованиям, не закончена отработка западноевропейского самолета FLA. Эксплуатантам во многих случаях нужна машина, способная надежно работать как с хорошо оборудованных аэродромов, так и с грунтовых полос. Однако большинство западных машин "кончаются там, где начинается грунт". Ту-330 этим недостатком не страдает, может быть, поэтому к нему проявляют интерес потенциальные заказчики из таких удаленных друг от друга, сильно отличающихся по климатическим условиям регионов, как Южная Африка и Якутия. Хорошие экспортные перспективы у новой машины могут быть в Китае, Индии, на Ближнем Востоке. Что касается Ан-70, то второй летный экземпляр самолета ( первый потерпел катастрофу) за два года совершил лишь 70 из 780 запланированных для сертификации полетов. Сложная, практически экспериментальная машина не может считаться экономически оправданной заменой массового транспортного самолета среднего класса Ан-12. По заключению ряда российских научно-исследовательских центров, Ан-70 может рассматриваться как замена лишь для Ил-76. Кстати, и эта машина проигрывает Ту-33О по ряду показателей: у туполевского грузовика большее сечение грузового отсека, меньшая взлетная масса, лучшие взлетно-посадочные характеристики.

Чрезмерная избыточность по энерговооруженности, характерная для многих военно-транспортных машин, считают на фирме "Туполев", ведет к перерасходу горючего, снижает экономические характеристики машин. Если на тонно-километр туполевский грузовик расходует 140 г горючего, то Ан-70 на 20 г больше. Понятно, что при интенсивной коммерческой эксплуатации Ту-33О будет всегда выигрывать у подобного соперника по экономическим показателям. По заключению российских авиационных НИИ, Ту-330 имеет превосходство по летно-техническим и технико-экономическим показателем над всеми самолетами своего класса. И еще одно. Туполевскую машину при желании можно перевести со стандартного авиатоплива на более дешевый сжиженный природный газ. Это как бы дополнительный резерв для повышения экономичности перевозок. Ан-70 по ряду причин переоборудованию в "газобалонный" вариант не поддается. Согласно исследованиям, проведеным ГосНИИ ГА, потребность в Ту-330 для собственных российских перевозок составляет 100 - 120 самолетов, на внешний рынок - для ближнего и дальнего зарубежья - может быть поставлено 80 - 95 машин. Итого: 180 - 215 самолетов. На базе Ту-330 могут быть созданы различные варианты, отличающиеся комплектацией оборудования и снаряжения. В частности, проработаны два военно-транспортных варианта, один из которых обеспечивает переброску 21 т груза при взлете с грунтовой ВПП на расстояние до 3 тыс. км, а другой способен перевозить на двух палубах 306 человек личного состава или 172 раненых, а на одной нижней палубе 144 парашютиста. Есть вариант летающего госпиталя с модульным медицинским и энергетическим оснащением. Дальность полета такой машины 6500 км. Самолет-танкер обеспечивает дозаправку в воздухе боевых самолетов с передачей 25 т топлива на рубеже 3000 км. Проработан также вариант морского многоцелевого самолета, который может быть применен для борьбы с подводными лодками, разведки и патрулирования.

Особый интерес как к коммерческим, так и военно-транспортным возможностям Ту-330 проявлен, в частности, со стороны китайской авиапромышленности. Обсуждаются различные формы кооперации, которые могут быть реализованы при серийном производстве самолета такого типа. Создатели Ту-330 убеждены, что их самолет крайне нужен и российским Вооруженным Силам, особенно мобильным соединениям. Если исходить из того, что потребности Вооруженных Сил России обеспечивались бы только двумя типами транспортных самолетов - Ту-330 и Ан-70, то их оптимальное соотношение - если исходить из номенклатуры военных грузов - должно быть четыре к одному, на каждые четыре туполевских машины следовало бы иметь лишь одну антоновскую. Имеется несколько вариантов Ту-330 и для гражданского применения. В частности, проработаны такие разновидности, как самолеты для ледовой разведки, тушения лесных пожаров, мониторинга окружающей среды. Несколько особняком стоит проект самолета-танкера, предназначенного для перевозки сжиженного газа. Машина крайне необходима для освоения тех регионов, куда по каким-то причинам затруднена доставка газа по трубам или другими транспортными средствами. Взяв на борт 30 т газа, летающий танкер сможет преодолеть 2,5 тыс. км, израсходовав на собственные нужды только 3 т все того же газа. Туполевцы убеждены, что время такого самолета не за горами.

Михаил ЧЕРНЫШОВ.