Некоторые технические и стоимостные аспекты перевозок сжиженного природного газа.

На начало 1997 г. мировой флот судов для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) состоял из 99 танкеров общей грузовместимостью 10,7 млн. куб. м, что эквивалентно примерно 4,5 млн. т. Одним из наиболее новых судов в данном флоте является танкер "Al Zubarah" грузовместимостью 137 тыс. куб. м, который по своим размерам в 5 раз больше одного из первых газовозов "Methane Princess".

Мировые отгрузки СПГ за 1975 - 1995 гг. увеличились в 7 раз (с 11 млн. до 80 млн. т), а его перевозки на судах - более чем в 10 раз (с 18 млрд. до 187 млрд. тонно-миль). Более значительный прирост перевозок по сравнению с отгрузками объясняется увеличением средних расстояний, покрываемых рассматриваемыми судами, что, в свою очередь, обусловлено расширением географии торговли сжиженныи природным газом.

Импортерами СПГ в настоящее время являются 10 стран (самый крупный из них - Япония), а экспортерами - девять (Индонезия и Алжир - крупнейшие). Погрузка данного товара осуществляется в 12 портах, а приемка - на 27 терминалах.

Во время своего первого рейса (из Алжира в Великобританию) судно "Methane Princess" преодолело расстояние в 2,8 тыс. км, а протяженность самого длинного до недавнего времени маршрута (из Индонезии в Японию) составляет около 5,6 тыс. км. Что же касается упомянутого выше "Al Zubarah", то протяженность его первого рейса (из Катара в Японию, в декабре 1996 г.) выразилась в 11,8 тыс. км.

В период до 1995 г. включительно судами для транспортировки СПГ было совершено в общей сложности 23 тыс. рейсов и перевезено 770 млн. т данного груза. При этом не было ни одной аварии, где имели бы место повреждения грузовых резервуаров или человеческие жертвы.

Во время коммерческих перевозок (а они осуществляются уже более 30 лет) было зарегистрировано только шесть серьезных аварий, в том числе две посадки на мель, одно столкновение и одна механическая поломка, во время которых не было утечки газа. Две утечки газа, имевшие место при погрузочно-разгрузочных работах в портах, были ликвидированы без значительных неприятных последствий.

Считают, что это лучшие показатели безопасности во всем морском судоходстве, ставшие возможными вследствие серьезного внимания к этой проблеме на всех стадиях рассматриваемого бизнеса - от проектирования и строительства грузовых емкостей и корпусов судов до технического обслуживания, подбора и подготовки команды и других операций, связанных с эксплуатацией данных танкеров.

Все суда-газовозы имеют двухкорпусную конструкцию, которая обеспечивает защитное пространство между наружным корпусом судна и грузовыми цистернами, сокращающее риск повреждения последних при посадках на мель или столкновениях.

Сжиженный природный газ транспортируется при атмосферном давлении и температуре -163 oС. Низкая температура и жидкое состояние поддерживаются теплоизоляцией грузовых цистерн и испарением метана, а атмосферное давление - путем отвода испарившегося газа и сжигания его в качестве топлива.

При всем многообразии модификаций грузовых цистерн существуют два основных их типа: мембранные и независимые.

Неотъемлемой частью мембранных цистерн является внутренний корпус судна. Эти цистерны имеют два барьера: первый (тонкий) изготовляется из нержавеющей или никелевой стали, а второй (служащий поддержкой для первого) снабжен жесткой несущей изоляцией. Нагрузки от грузов и цистерн передаются непосредственно на несущие конструкции корпуса, и поэтому цистерны строятся прямо на судне.

Независимые цистерны являются самонесущими и не связаны с корпусом судна. Их внешняя сторона покрыта не несущей нагрузку изоляцией. Конструкция данных цистерн и материалы, из которых они изготовляются, требуют только частичного вторичного барьера. Эти цистерны обычно строятся целиком или частично на специализированных заводах и устанавливаются или собираются на судне. Наиболее распространенные из них имеют шарообразную форму.

В последние годы разработаны новые самонесущие емкостные системы нешарообразной конфигурации, известные как призматические. Они установлены на двух недавно построенных судах и изготовлены из алюминия.

Наиболее активно в настоящее время на рынке предлагаются две мембранные системы, разработанные французской компанией "Gaz Transport S. A.", и две независимые системы: шарообразной формы (разработчик - норвежская фирма "Kvaerner") и призматической (японская компания "Ishikawajima-Harima Heavy Industries").

Хотя относительные преимущества современных мембранных систем перед независимыми часто подвергаются сомнениям, неоспоримым является тот факт, что обе системы доказали свою надежность и конкурентоспособность. Доказательством этого является практически равное их представительство в общем эксплуатационном парке6 уоторый насчитывает 40 мембранных, 52 независимых (50 шарообразных и 2 призматических) и 7 цистерн других, более старых конструкций. Из 19 строящихся или заказанных в настоящее время судов для транспортировки CПГ 8 будут иметь мембранные системы и 11 - независимые.

Обычные испарения перевозимого CПГ колеблются в пределах 0,1 - 0,2% в сутки, что, в частности, зависит от эффективности изоляции цистерн, климатических условий и хода судна. За счет этих испарений покрывается примерно 50% потребности судовых котлов в топливе, остальные 50% обеспечивает мазут. В некоторых случаях испарение транспортируемого газа провоцируется специально; это может быть обусловлено неблагоприятным для перевозчиков соотношением стоимости данного гаэа и бункерного топлива и рядом других факторов.

Кроме того, во время регулярных перевозок на судах резервируется от 1 до 3% перевозимого газа (в зависимости от протяженности балластного пробега и эксплуатационных параметров судна) для охлаждения цистерн перед следующей загрузкой.

Для использования выпаренного газа в качестве топлива на рассматриваемых судах продолжают применяться паровые силовые установки. Повторное сжижение этого газа на борту танкера считается пока экономически неоправданным.

Судовые дизельные двигатели, способные работать как на мазуте, так и на газе, находятся в настоящее время в стадии разработки. Хотя паровые силовые установки используют топливо менее эффективно, чем дизельные двигатели, применяемые на большинстве новых торговых судов, они имеют большой срок службы и требуют относительно меньше затрат на техническое обслуживание.

В отличие от танкеров для перевозки сырой нефти и сжиженного нефтяного газа суда для транспортировки CПГ рассчитаны на более значительные скорости. Это диктуется главным образом сравнительно более высокими расходами на их строительство и эксплуатацию, что, в свою очередь, обусловливает необходимость максимизации годового количества перевезенного груза в расчете на одно судно. Типичная скорость рассматриваемых судов - 17 - 20 узлов, а большинства других танкеров - 14 - 16 узлов.

Что касается размеров, то судно для транспортировки CПГ грузовместимостью 135 тыс. куб. м имеет приблизительно ту же длину и ширину, что и нефтяной танкер дедвейтом 150 тыс. т, но масса перевозимого им груза - значительно меньше (более чем в 2 раза), что объясняется различиями в относительных плотностях сырой нефти и CПГ.

Многие из проектных параметров судов для транспортировки CПГ диктуются Международными нормами строительства и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, которые публикуются Международной морской организацией при ООН. В указанных нормах оговариваются конструкционные материалы, местонахождение грузовых цистерн, бортовое оборудование, трубы, системы выпаривания, погрузочно-разгрузочные устройства и многие другие технические аспекты перевозок на данных судах.

Строительство судов для перевозки CПГ более трудоемко, чем нефтеналивных танкеров, и требует большего инженерного вклада. Кроме того, при сооружении грузовых емкостей для данных судов должны использоваться специальное оборудование и высококвалифицированный персонал.

Все грузовые емкостные системы изготовляются судоверфями на базе лицензионных соглашений с их разработчиками, причем некоторые судостроительные фирмы имеют лицензии на более чем одну систему.

Средний срок строительства судов для транспортировки CПГ составляет около 36 месяцев, а большинства других танкеров - 18 - 24.

Требования, предъявляемые к контролю за качеством рассматриваемых судов, - одни из самых жестких в торговом судостроении. Это ограничивает число верфей, способных сооружать такие суда, но обеспечивает гарантию соблюдения строгих норм. В настоящее время строительством судов для перевозки CПГ активно занимаются 14 верфей - одна в США, четыре в Европе, пять в Японии и четыре в Республике Корея. Все они, кроме южнокорейской "Samsung", обладают в данной сфере достаточным опытом. Ниже перечисляются эти фирмы с указанием имеющегося у них портфеля заказов: .

С поставкой в:

1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г.

(ед.). В с е г о1) 6 4 8 1

Европа.

Kvaerner Masa (Финляндия) 1 - - -

De L'Atlantique (Франция) 1 - - -

HDW (ФРГ) - - - -

Fincantieri (Италия) 1 - - -

Япония.

IHI - - - -

Kawasaki 1 1 1 -

Mitsubishi 1 - 1 1

Mitsui - 2 - -

NKK 1 1 - -

Респ. Корея.

Daewoo - - 2 -

Hanjin - - 1 -

Hyuandai - - 2 -

Samsung - - 1 -

США.

Newport News - - - -

__________.

1) Данные компании "Clarkson Research Studies".

Хотя многие из ранних танкеров для перевозки CПГ были построены в США, после 1980 г. там не было изготовлено ни одного такого судна. Большинство данных танкеров, спущенных на воду за последние 10 лет, поставили японские и европейские судоверфи.

Следует отметить нарастающую активность на этом рынке южнокорейских компаний. Первый танкер для транспортировки CПГ был изготовлен ими в 1994 г. В настоящее время в их портфеле - 6 судов.

Общие мощности рассматриваемого сектора судостроения оцениваются примерно в 20 крупных танкеров в год. Наличные же мощности фактически зависят от цен и спроса на другие типы судов, сооружаемых указанными выше 14 судоверфями (нефтеналивные танкеры, контейнерные, круизные и другие суда).

Цена на новый танкер для перевозки 135 тыс. куб. м CПГ превышает 200 млн. долл. Как и стоимость других торговых судов, она определяется рыночным спросом и издержками.

Эксперты не исключают, что в ближайшие 10 лет могут понадобиться еще около 50 - 70 новых танкеров для перевозки CПГ, ибо ожидается значительный рост спроса на данный товар. Они считают, что существующих мощностей судоверфей будет для этой цели вполне достаточно. Правда, их наличие и стоимость строительства будут зависеть от времени поступления заказов и спроса на другие типы судов.

Командный состав и матросы рассматриваемых судов проходят обязательную аттестацию на знание всех операций данных судов, а также правил безопасности и действий в экстремальных ситуациях. Экипажи этих судов относятся к числу самых опытных в судоходстве и характеризуются относительным постоянством.

Обеспечению безопасности служат и некоторые специальные процедуры в портах и терминалах. Так, во многих портах практикуется только дневной проход рассматриваемых судов, а также используются дополнительные буксиры и лоцманы. В некоторых случаях на это время проход для других судов закрывается.

Кроме того, установлены определенные правила причаливания и отчаливания судов для перевозки CПГ, которые везде неукоснительно соблюдаются. Они ограничивают прием и отправку таких судов в случае неблагоприятного ветра, течения и и приливо-отливных движений.

Техническому обслуживанию данных судов уделяется повышенное внимание, и не только по причине безопасности и надежности, но и вследствие экономических соображений, ибо стоимость строительства новых судов высока и быструю замену им найти невозможно.

При хорошем уходе за корпусом, основным и вспомогательным бортовым оборудованием суда для транспортировки CПГ могут эксплуатироваться довольно долго. Как показывает опыт, фактический полезный срок службы данных танкеров намного превышает расчетные 20 лет, первоначально заложенные во многие проекты.

Действительно, после тщательной технической экспертизы контракты на ряд судов, построенных еще в 70-е годы, уже продлены на несколько лет вперед, и срок их действия окончится где-то в следующем столетии.

Инвестиционные проекты по сжиженному природному газу обычно характеризуются высокими капитальными затратами, относительно длинными сроками поставок и контрактов, заключаемых между продавцами и покупателями данного товара (на 20 и более лет). Суда для транспортировки CПГ являются составной частью таких проектов, на которую приходится 20 - 40% общих капитальных затрат в зависимости от протяженности маршрутов и числа необходимых судов.

Поэтому каждое из рассматриваемых судов предназначается главным образом для определенных контрактов на продажу CПГ и для специальных фиксированных маршрутов. Размеры газовозов обычно лимитируются портовыми и терминальными ограничениями, вследствие чего максимальная грузовместимость в настоящее время не превышает 140 тыс. куб. м.

Вопросы собственности и контроля над данными судами решаются в различных контрактах по-разному. В некоторых случаях за перевозку CПГ отвечает его покупатель, в других - продавец. Суда могут принадлежать компаниям-продавцам или компаниям-покупателям либо фрахтоваться у независимых судовладельцев и консорциумов судовладельческих фирм.

По мере развития данного сектора судоходства решение вопросов собственности и контроля над судами становилось все более разнообразным, все более отвечающим задачам каждого конкретного проекта. В отличие от ряда других секторов при перевозках CПГ фактически не практикуется фрахтование судов на один рейс, что обусловлено техническими и коммерческими особенностями данного бизнеса.

Правда, в последние годы стало применяться фрахтование рассматриваемых судов на короткий срок, при котором задействуются суда, ранее использовавшиеся в долгосрочных проектах и оказавшиеся на какое-то время свободными (перед новым долгосрочным проектом). Число рейсов по таким контрактам увеличилось с 9 в 1990 г. до 75 в 1994 г. и несколько менее 55 в 1995 г. Указанные сделки призваны удовлетворять сезонные и пиковые потребности, а также заполнять бреши в периоды ожидания поставок новых судов.

Считают, что в будущем краткосрочное фрахтование возрастет, что будет стимулироваться дальнейшим увеличением числа проектов по сжиженному природному газу; правда, пока неясно, сколько для этого может оказаться свободных судов.

Интересно отметить, что некоторые из состоявшихся по таким контрактам рейсов проходили через Суэцкий канал (35 рейсов в 1995 г.), начинаясь на Ближнем, Среднем и Дальнем Востоке и заканчиваясь в Европе и США. Указывают, что власти данного канала обеспечивают вполне приемлемый проход судов для транспортировки CПГ (с точки зрения безопасности, а также технических и коммерческих аспектов) и не возражают против расширения потока этого товара.

Эксперты считают, что в отличие от первых лет будущее развитие технических аспектов рассматриваемого бизнеса будет скорее эволюционным, нежели революционным. Например, вряд ли появится радикально новая емкостная система, ибо это связано с высокими первоначальными затратами по проектированию и проведению последующих сертификаций.

Требуемая от рассматриваемых судов высокая надежность диктует необходимость того, чтобы технические изменения вносились медленно и только при наличии большой уверенности в успехе. Такой осторожный подход обеспечивает прекрасные показатели безопасности в данном бизнесе и тем не менее вовсе не означает отсутствие в нем инноваций, призванных снизить издержки и улучшить технические характеристики.

В будущем возможно строительство более крупных по размеру судов, тем более что различные судоверфи уже предложили проекты танкеров, которые смогут перевозить до 200 тыс. куб. м CПГ. Однако для этого понадобятся новые порты и терминалы, так как существующие, судя по всему, не в состоянии принимать суда большей грузовместимости по причине их осадки, лимитов на швартовку или действующих в портах правил.

Что касается силовых установок для рассматриваемых судов, то существующие паровые вполне могут быть заменены на дизельные, которые будут работать как на газе, так и на мазуте.