На мировом рынке морских перевозок нефти и газа.

Устойчивый, хотя и более медленный, чем раньше, рост мирового спроса на нефть и природный газ, низкие объемы слома старых судов и умеренное строительство новых танкеров служат хорошим предзнаменованием для перевозчиков указанных энергоносителей. В появившихся в конце прошлого года нескольких исследованиях, посвященных данному рынку, выражался

оптимизм по поводу краткосрочных и среднесрочных перспектив в отношении морской торговли нефтью и газом. Эти исследования были закончены в период хаоса на азиатских финансовых рынках, начавшегося в феврале 1997 г. Степень конечного экономического ущерба от этого хаоса непредсказуема, но совершенно ясно, что он приведет к сдерживанию роста спроса на энергоносители в Азии. В своем последнем ежегодном обзоре мировых рынков нефти и нефтеналивного тоннажа компания "Drewry Shipping Consultants Ltd." (Лондон) указывает, что мировое предложение сырой нефти в начале 1998 г. продолжало расти, что может поддержать спрос при сохранении относительно низких цен. Расширение предложения нефти продуцентами, не входящих в ОПЕК (особенно в бассейне Атлантического океана), и увеличивающийся азиатский спрос приводят к сокращению протяженности маршрутов: дальние перевозки этого товара все чаще сменяются перевозками на короткие и средние расстояния.

По мнению специалистов "Drewry", сокращение мирового танкерного флота ускорится (при отсутствии внезапного роста притока на рынок новых судов), что несколько увеличит спрос на танкеры в оставшееся до конца текущего столетия время. Сочетание относительно высокого спроса на сырую нефть и снижающегося предложения танкеров приведет в 1999 г. к росту фрахтовых ставок (по меньшей мере на 1/3 по сравнению с 1996 г.).

Спрос на танкерный тоннаж для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов (млн. т дедвейт).

Всего В т. ч. тоннаж танкеров

дедвейтом (тыс. т):

10- 50- 110- Свыше

50 110 200 200 1991 г. 199,2 33,7 50,6 33,4 81,5 1992 г. 207,1 34,2 52,0 34,4 86,4 1993г. 212,4 34,6 53,1 35,0 89,7 1994 г. 217,5 35,4 54,9 35,9 91,2 1995 г. 221,4 36,0 56,1 37,0 92,3 1996 г. 225,2 36,7 57,5 38,2 92,8 1997 г. 229,4 37,4 59,1 38,9 94,0 1998 г. 232,2 37,8 60,0 39,2 95,2 1999 г. 234,1 37,9 60,4 39,4 96,4 2000 г. 235,3 37,9 60,6 39,4 97,5 2001 г. 236,6 37,9 60,7 39,4 98,6 2002 г. 238,3 37,9 61,0 39,5 99,8

*) Данные "Drewry Shipping Consultants Ltd."; включая танкеры дедвейтом более 320 тыс. т; данные за 1997 2002 гг. являются оценочными.

В свою очередь, фирма "Clarkson Research Studies" (Лондон) в своем исследовании указывает, что рост спроса на танкеры в сочетании с более низким, чем ожидалось, производством нефти для перевозок на короткие расстояния и возобновившимся экспортом иракской нефти обеспечил 5%-ный прирост объема мировых морских перевозок этого товара в 1997 г.

Мировой танкерный флот, по данным "Clarkson', вырос в 1996 г. только на 0,7%, что привело в последние шесть месяцев 1997 г. к увеличению доходов владельцев крупнотоннажных танкеров для перевозки сырой нефти на 37%. Поступления от перевозок в секторе Суэцкого канала (на танкерах "suezmax") возросли на 21%, а в секторе Западной Африки (на танкерах "aframax") - на 28%.

В 1998 г., согласно прогнозу "Clarkson", объем мировых морских перевозок нефти увеличится только на 2,2%, что будет обусловлено сокращением объемов переработки нефти и замедленным ростом спроса на сырую нефть. Мировой флот танкеров возрастет в еще меньшей степени (на 1,7%) и составит к концу текущего года 213,3 млн. т дедвейт.

По данным указанной фирмы, в сентябре 1997 г. мировой флот крупнотоннажных танкеров для перевозки сырой нефти (дедвейт - свыше 200 тыс. т) состоял из 439 судов общим дедвейтом 126,4 млн. т, что составляло более 45% мирового танкерного дедвейта, равного 279,9 млн. т. Число танкеров "suezmax" (дедвейт -120200 тыс. т) выразилось в 283 (общий дедвейт - 40 млн. т), танкеров "aframax" (дедвейт - 80 120 тыс. т) - в 464 (общий дедвейт.

- 43,3 млн. т) и комбинированных танкеров -в 179 (общий дедвейт.

- 18,8 млн. т).

Как следует из исследования компании "Clarkson", суммарный дедвейт отгруженных в 1996 г. новых крупнотоннажных танкеров для перевозки сырой нефти составил 6,7 млн. т (прирост против предыдущего года - 9,4%), а проданных на слом - 3,8 млн. т. По оценке "Clarkson", к концу.

11997 г. на слом было продано только 6 крупнотоннажных танкеров, но отгрузки новых судов и продажи на слом оказались практически сбалансированными; мировой дедвейт таких судов исчислялся в 125,9 млн. т.

Средний возраст находящихся в эксплуатации крупнотоннажных нефтеналивных танкеров в 1 конце прошлого года составлял 23 года, причем более 43% этих судов оыли старше 20 лет. "Clarkson" полагает, что в 1997 1999 гг. примерно 79 танкеров указанного класса должны будут пройти 5-й специальный техосмотр; на слом в 1998 г. будут отправлены суда общим дедвейтом почти 5 млн. т против 1 млн. в 1997 г.

Приток заказов на строительство новых крупнотоннажных танкеров для перевозки сырой нефти к концу 1997 г. увеличился, что связывают с опасениями непрохождения старыми судами 5-го техосмотра, а также с низкими ценами на новые танкеры, лучшими условиями финансирования и растущими в тот период фрахтовыми ставками.

Дедвейт крупнотоннажных танкеров, поставленных на консервацию, уменьшился в начале 1998 г. до 2,2 млн. т с 2,9 млн. в марте 1997 г. Снизился и суммарный дедвейт танкеров данного класса, используемых в качестве хранилищ, - соответственно с 8,1 млн. т до 5,5 млн.

Прошлый год ознаменовался самым большим с 1974 г. числом заключенных контрактов на строительство новых крупнотоннажных нефтеналивных танкеров: были заказаны суда общим дедвейтом 20,7 млн. т. Росту притока заказов в значительной степени способствовали крупнейшие нефтяные компании мира. Так, "Chevron" и "ВР" подписали контракты на четыре танкера с фирмой "Samsung" ; о намерении приобрести к началу 1998 г. до четырех танкеров объявляла и французская фирма "Total".

Японские судоходные компании "lino К.К.", "Naivx Line", "NYK" и "Nissho Shipping" разместили заказы на танкеры дедвейтом по 260 тыс. т. После двух инцидентов с утечкой нефти в море в 1997 г. от судовладельцев Японии стали требовать перехода на двухкорпусные суда.

Общий дедвейт заказанных к IV кварталу 1997 г. судов класса "suezmax" выразился в 2,9 млн. т (20 контрактов). Среди данных сделок можно отметить заказ компании "ARCO" на пять танкеров дедвейтом по 125 тыс. т; контрактная цена каждого из заказанных судов составила 166 млн. долл., что примерно втрое превышает стоимость нового стандартного танкера класса "suezmax". Столь высокая цена, как указывает "Clarkson", отражает необычные требования заказчика, выразившиеся в дубли ровании машинных отделений и постов управления, а также в использовании значительно большего количества стали (превышение могло составлять до 33%).

Превзошел ожидания и приток заказов на танкеры "aframax": уверенность в благоприятном развитии перевозок сырой нефти на короткие расстояния и внутрирегиональной торговли нефтепродуктами обусловила появление 48 контрактов на поставку танкеров общим дедвейтом 5,1 млн. т.

Что касается морской торговли нефтепродуктами, то, по мнению "Clarkson", увеличение ее объема в 1998 г. составит 3,8% против 2,3% в 1997 г. (оценка) и 10,5% в 1996 г. При этом эксперты данной компании не учитывали влияние хаоса на финансовых рынках Азии, особенно Южной Кореи.

Более низкие, чем в 1996 г., темпы роста спроса на нефтепродукты, перевозимые морем, основываются на возрастающей мощности нефтеперерабатывающих предприятий в странах ОЭСР и замедляющемся увеличении спроса в Азии на импортные нефтепродукты, поступающие издалека. В качестве противовеса данным факторам можно указать на расширяющиеся импортные потребности латиноамериканских и африканских государств и увеличивающийся спрос в странах ОЭСР.

По данным "Clarkson", дедвейт мирового танкерного флота во II квартале 1997 г. увеличился до 266 млн. т, так как поставки новых танкеров несколько превышали продажи старых судов на слом.

Привлекательные фрахтовые ставки не располагали судовладельцев к слому старых судов и поощряли к заказу новых. Приток заказов на новые танкеры в первой половине прошлого года составил приблизительно 17 млн. т дедвейт против II млн. т за весь 1996 г. В результате мировой портфель заказов на танкеры с поставкой в 1998 - 2000 гг. увеличился в конце II квартала 1997 г. примерно на 9 млн. т и выразился в ^2 млн. т дедвейт. Это был самый большой портфель заказов почти за пять лет.

И, наконец, следует остановиться на появившемся в конце прошлого года исследовании компании "Ocean Shipping Consultants Ltd." (граф. Суррей, Великобритания), посвященном танкерам для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ). Как указывается в этом исследовании, мировой флот данных танкеров в 1998 - 2000 гг. будет увеличиваться ежегодно в среднем на 2,7%, в 2000 - 2005 гг. - на 3,4% и в 2005 - 2010 гг. - на 2,7%.

Учитывая приток заказов на новые танкеры, а также потребность в замене старых судов, соответствующую традиционным.

объемам их слома, указанная компания предсказывает дефицит тоннажа танкеров для перевозки СНГ в 1995 - 2000 гг. в размере 2,3 млн. куб. м. Чтобы удовлетворить растущий спрос, в 2000-2005 гг. понадобится дополнительный тоннаж в 3,9 млн. куб. м, а в 2005 -2010 гг.-в 4,2 млн.

Пополнение в 1990 - 1996 гг. мирового флота данных танкеров мелкими и крупными судами привело к избытку тоннажа, что ограничило возможности для сколько-нибудь устойчивого роста фрахтовых ставок и снизило уровень прибылей перевозчиков в период растущего спроса.

По мнению авторов исследования, потребуется дальнейшее сдерживание объемов строительства новых судов, чтобы обеспечить рост фрахтовых ставок в среднесрочной перспективе.

Рыночные условия для судовладельцев в 1998 - 2000 гг. останутся трудными. Темпы и масштабы дальнейшего оживления на рынке будут в значительной степени зависеть от объемов слома старых судов. Чтобы фрахтовые ставки устойчиво росли, эти объемы должны оставаться высокими вплоть до конца текущего столетия.

В 1995 - 1997 гг. фрахтовые ставки за перевозку СНГ на крупных газовозах были низкими, в результате чего средняя месячная прибыль перевозчиков в расчете на одно судно упала с 21 тыс. долл. в 1995 г. до 79 тыс. долл. в 1996 г. (несмотря на чистое сокращение эксплуатационных расходов).