"Евгений Гриценко: "Мы проиграем космос без поддержки государства"".

Валентина Полетаева.

Праздник.

21 февраля исполнилось 30 лет со дня первого старта советской сверхтяжелой ракеты Н-1, с которой было связано немало планов советской космонавтики. Увы, и первый старт ракеты, и последовавшие за ним три следующих, оказались неудачными. В 1974 году программа была закрыта. Одним из участников космической драмы, разыгравшейся на Земле, оказалось Куйбышевское КБ, которым руководил Николай Дмитриевич Кузнецов.

Именно здесь были созданы двигатели для лунной ракеты - и их первые одноразовые модификации, и усовершенствованные многоразовые, НК-33 и НК-43. Пролежав на складе четверть века, сегодня они известны во всем мире. Еще до конца века они должны вывести на орбиту американскую ракету "Кистлер", которая, по мнению зарубежных экспертов, может произвести революцию в индустрии коммерческих космических программ.

Впрочем, кроме самарских НК-33 и НК-43 на американском рынке космической техники сегодня активно работает московская фирма НПО "Энергомаш". Для модифицированной ракеты "Атлас" американцы выбрали вновь разрабатываемый "Энергомашем" двигатель РД-180. Конкуренция международная дополняется конкуренцией внутрироссийской, если угодно - межрегиональной, ибо скрытое и явное противостояние Москвы и провинции оказалось перенесенным и на ракетно-космическую отрасль.

Памятный день 21 февраля 1999 года, тридцатую годовщину первого старта Н-1, специалисты с Управленческого отмечали вместе с коллегами из Америки - многочисленная группа американских инженеров и конструкторов находилась в Самаре в очередной рабочей командировке. Обычно американцы предпочитают приезжать в Россию летом - после жаркого Сакраменто наша зима кажется особенно холодной. Изменение привычного графика дает возможность предположить, что работа по подгонке двигателей НК-33 и НК-43 и американской ракеты "Кистлер" вступает в наиболее ответственный и напряженный период.

Комментарий генерального директора Самарского научно-технического комплекса им. Н. Д. Кузнецова Евгения Гриценко.

Слово "конверсия" впервые прозвучало у нас в конце 50-х годов.

- Как обстоят дела с американскими партнерами сегодня?

- Первый двигатель НК-33, который мы без переборки и профилактики отправили в Америку, пролежал на складе 23 года. На первые огневые испытания в 1995 году на полигон в Сакраменто американцы пригласили свыше 120 человек - и специалистов, и прессу. Двигатель отработал, как только что собранный. Его запускали еще 4 раза, потом вернули в наше КБ. Мы его разобрали, осмотрели - практически никаких дефектов не было. После этого наш партнер, американская фирма "Аэроджет", которая приобрела у нас лицензию на производство этих двигателей в США, заключила контракт с фирмой "Кистлер" об использовании НК-33 и НК-43 на своей ракете. И мы отправили в США второй двигатель, который там сейчас испытывается в режиме, необходимом для вывода на орбиту "Кистлера". Было уже шесть удачных пусков.

- Не жаль упущенных за время, пока двигатели пылились на складе, возможностей?

- Теперь, после американских испытаний, особенно ясно видно, какими были возможности развития советской ракетной отрасли. Уже четверть века назад наши ракетные конструкторы имели в своем распоряжении набор высокоэффективных многоразовых двигателей для старта с Земли и для работы в космосе, в условиях невесомости.

Количество двигателей НК можно было варьировать в зависимости от размеров ракеты. У Н-1, например, на первой ступени было установлено 30 двигателей. А Челомей в середине 70-х годов на первой ступени своей ракеты УР-500 предполагал использовать 4 наших двигателя. Российский "Ямал" может быть выведен на орбиту при помощи одного НК-33 в сочетании с давно использующимися двигателями "Энергомаша". А американская ракета "Кистлер" - это три НК-33 на первой ступени и один НК-43 (для работы в безвоздушном пространстве) - на второй. По американской схеме предусматриваются возврат всей материальной части на Землю, мягкая посадка при помощи парашютов и воздушных подушек, профилактика, заправка - и новый старт ракеты.

- В советское время денег на космос не жалели. Так легко перечеркнуть не только лунную программу, но и все наработки, для нее сделанные...

- Конечно, сегодняшних проблем с финансированием у нас тогда не было. Но это не означает, что мы бездумно тратили деньги. Например, в качестве топливных компонентов для лунной ракеты были выбраны экологически чистые керосин и жидкий кислород. В перспективе предусматривалось использовать для второй ступени и жидкий водород. Так среди самарских конструкторов-двигателистов появились специалисты по криогенике. И когда лунную тему закрыли, Н. Кузнецов решил использовать приобретенный в КБ опыт для авиации. В 1988 году в воздух поднялся ТУ-155 с двигателем НК-88, работавшим на жидком водороде. А всего через несколько месяцев, в январе 1989 года, был опробован в полете двигатель НК-89 на сжиженном природном газе.

- Значит, экологически идеальный двигатель для самолета - это уже сегодняшний день?

- Да, водород - это экологически идеальное топливо. Однако технология его получения пока еще очень дорогая. Другое дело - природный газ. В месте добычи он выходит из-под земли с давлением в 50-70 атмосфер. И можно превратить его в сжиженный, не затрачивая особых средств. И тогда самолеты могут просто заправляться неподалеку от скважины.

Отпадет необходимость в строительстве топливохранилищ, не понадобится завозить на Север большое количество авиационного горючего. Есть постановление правительства о разработке и внедрении таких двигателей, но финансирования по этой программе нет уже два года.

Космические криогенные технологии могут помочь решить и сугубо земные проблемы. У нас разработан проект комплексного газо-, тепло-, электроснабжения небольшого поселка, где оборудуются специальные емкости-холодильники. Машины-метановозы привозят туда сжиженный газ, сливают - и, пожалуйста, запускай генератор теплоэлектростанции, делай разводку по домам, живи нормальной цивилизованной жизнью.

- Значит есть логика в том, что жизнь потребовала от вас "приземлить" ваши разработки и они начинают вписываться в повседневную жизнь самых обычных людей?

- Нисколько такая "приземленность" меня не огорчает и не разочаровывает. Это тоже, между прочим, школа нашего "генерала", Н. Кузнецова. Уникальность его конструкторского дара была в том, что он находил "авиационные" решения везде и всюду. Например, слово "конверсия" впервые прозвучало у нас в КБ в конце 50-х годов, когда Николай Дмитриевич предложил использовать авиационные двигатели, выработавшие полетный ресурс и "снятые с крыла", в качестве компрессоров для газоперекачки. Тогда же он написал письмо Хрущеву, где предложил масштабную программу конверсии авиационных двигателей. Об этом письме в Москве вспомнили через 10 лет! С того времени мы постоянно работаем с газовиками. Треть газа у нас в стране перекачивается при помощи разработанных нами НК-16. Сейчас подготовлен новый НК-38, который постепенно заменит старые движки. Деньги, которые мы при этом получаем, пускаем в первую очередь на доработку авиационных двигателей, потому что авиация была и остается главным направлением нашего КБ.

- Сложную тему финансирования вы затронули сами.

- Положение у СНТК "Двигатели НК", как и у всех предприятий аэрокосмической отрасли, непростое. Неплатежи, вынужденные отпуска сотрудников, неполная рабочая неделя - это все относится и к нам. И, к сожалению, внушительные проценты вклада двигателей, нами созданных, в ведущие отрасли народного хозяйства на нашем материальном положении никак не сказываются. Наши сотрудники говорят: если бы за каждую тонну груза, перевезенного на самолетах с двигателями НК," или кубометр перекачанного газа нам шли какие-то доли процента, то мы могли бы нормально жить, работать, проектировать новые двигатели. Но в России подобных законов нет. В начале 90-х годов Н. Д. Кузнецов с группой ведущих генеральных авиаконструкторов обращались к Ельцину, писали и в Государственную Думу, указывали на то, что нужны новые законы в этой сфере. Но поддержки нигде не нашли. Вот если американцы начнут продавать двигатели, изготовленные по купленной у нас лицензии, - тогда другое дело, с каждого проданного НК мы должны получать "роялти". Да и сегодня доработка нового авиационного двигателя НК-93 возможна благодаря тем деньгам, которые мы получили от американских партнеров за лунные двигатели. Это заметная добавка к средствам, выделяемым Министерством экономики. Сейчас на двух стендах, открытом и закрытом, работают новые НК-93. Идет работа над документацией по двигателю НК-44 с тягой 40 тонн. В России такого нет. А за рубежом такие двигатели есть уже у трех фирм. Если бы было нормальное государственное финансирование, мы бы наш сорокатонник начали делать в металле в кооперации с Украиной и Волжским филиалом РКК "Энергия". Такой двигатель нужен и для грузовых самолетов, и для пассажирских, которые берут 400-600 пассажиров.

Почему генеральные конструкторы самолетов ориентируются сейчас на иностранные двигатели? Не потому, что им так уж нравится зависимость от зарубежных поставщиков. В нашей стране, к сожалению, много лет в первую очередь обращалось внимание на создание двигателей для военной авиации, и здесь мы пока находимся на современном уровне. Да, существует президентская программа развития гражданской авиации до 2000 года, но финансируется она не в полной мере, а найти собственные средства конструкторским бюро трудно: то одно предприятие-смежник останавливается, то другое. В Самарской области нам помогают всячески - мы получаем льготные кредиты, губернатор Титов по вопросам финансирования работ по НК-93 обращался во все высокие московские инстанции, включая президента. Но без государственной поддержки выиграть в конкурентной борьбе с иностранными двигателестроительными фирмами вряд ли возможно.

Создание современного авиационного двигателя стоит дорого. И потому даже мощные иностранные фирмы - такие, например, как "Дженерал электрик" и "Пратт-Уитни", объединяются, чтобы разработать новый двигатель для "Боинга" тягой 67 тонн. Причем в этих фирмах проектирование идет практически с листа благодаря новым компьютерным технологиям.

"Даймлер-Бенц" и "Роллс-Ройс", объединившись в тех же целях, начали с того, что создали отличный стенд для испытаний, полностью компьютеризированный. Мы о таких стендах можем только мечтать.

Казалось бы, первый удачный опыт совмещения российского двигателя НК-33 с американской ракетой "Кистлер" должен был стимулировать принятие государственных решений по финансированию, чтобы и российские авиационные двигатели, как и ракетные, находили иностранных покупателей. Во всяком случае, свой НК-93 мы делаем на таком уровне, чтобы он мог быть установлен на зарубежных самолетах. Но без серьезной целенаправленной поддержки прорваться на мировой авиационный рынок очень сложно.